Por: Econ. Jimmy Anastacio Solis. Cámara Nacional de Pesquería
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Antigüedad de la flota atunera

El mantenimiento de los barcos es clave para mantener su productividad en el tiempo, más aún considerando las exigencias de la operación atunera que comprende viajes de pesca que incluso superan los 80 días dependiendo de las características y autonomía de la embarcación. Frente a este requerimiento existe un desafío estructural para la flota: la antigüedad de los barcos.

La edad promedio de la flota atunera ecuatoriana fue de 37,26 años en el 2016. La figura 1 ilustra que el 46% de la flota (53 barcos) se ubica en un rango entre 29 y 42 años, otro 33% registra un rango de antigüedad entre 43 y 56 años, mientras que apenas 2% de los barcos tienen menos de 14 años de edad. En resumen, alrededor del 80% de los barcos y de la capacidad pesquera se encuentra en un rango de edad entre 30 y 50 años.

La situación respecto al resto de países que operan en el Océano Pacífico Oriental (OPO) se muestra en la figura 2, comparando además la capacidad de acarreo promedio de las flotas según su pabellón (en bases a datos del año 2016).

Figura 2. Antigüedad y capacidad promedio de flotas atuneras de red de cerco en el Océano Pacífico Oriental.
Fuente: Elaborado en base a datos del registro regional de buques de la CIAT. Tamaño de burbuja representa capacidad total de la flota por cada pabellón

La flota más antigua de la región es la de Nicaragua (6 barcos), 42 años en promedio, sin embargo, la capacidad de acarreo promedio supera las 1.100 toneladas. Mientras que la más moderna es la española (2 barcos) con 18 años en promedio, siendo embarcaciones de mayor tamaño, junto con 3 embarcaciones de El Salvador de 25 años en promedio. La flota venezolana tiene prácticamente la misma antigüedad que la ecuatoriana, sin embargo, en promedio son embarcaciones más grandes.

El promedio de antigüedad de la flota regional en el 2016, excluyendo al Ecuador fue de 32,5 años, mientras que incluyendo la flota ecuatoriana fue de 34,4 años. En resumen, Ecuador con la flota más grande del OPO se caracteriza, además de su antigüedad, por tener una capacidad de acarreo promedio por embarcación relativamente menor respecto a la región.

¿Cuánto representa para la flota atunera el costo de reparación y mantenimiento? ¿Cómo inciden el tamaño del barco y la antigüedad en el costo?

En base a una muestra y extrapolando los valores para el total de la flota atunera del Ecuador se estimó que el gasto anual por concepto de reparación y mantenimiento podría ser de alrededor de $102 millones, incluyendo el costo de materiales y repuestos. Mientras que, si se excluye del análisis los valores de materiales y repuestos, la estimación bordea $65 millones.

En base a datos analizados, el costo de reparación y mantenimiento oscila un rango entre el 18% y 28% (sin incluir la depreciación), siendo un porcentaje variable en función del tamaño del barco y que puede fluctuar además si se incluyen o no el costo de materiales y repuestos.

La figura 3 evidencia la significativa correlación (R) entre el costo de reparación y la antigüedad del barco, pero sobre todo con su tamaño (medido en capacidad de acarreo). Esto trae a discusión que el problema del elevado costo de reparación y mantenimiento para la flota no solo sea por su antigüedad, sino que representa un desafío aun mayor dado el elevado número de embarcaciones de pequeño tamaño: 53% de las embarcaciones tiene menos de 545 toneladas de acarreo y un agregado del 85% es menor a 1.090 toneladas. Siendo las embarcaciones ecuatorianas en promedio más pequeñas que la media regional, es una variable importante a considerar si hablamos de brechas de competitividad frente a otros países.

Figura 3. Correlación entre Costo de reparación y mantenimiento, capacidad de acarreo y antigüedad.
Fuente: Elaborado en base a investigación primaria

En la figura 4, se observa que el costo de reparación y mantenimiento puede llegar a representar en términos relativos un monto mucho mayor para las embarcaciones más pequeñas. Por ejemplo, en dos embarcaciones de igual antigüedad, el peso del costo de reparaciones sobre el costo total difiere sustancialmente en función del tamaño del barco. Esto podría sustentarse en el componente de costo fijo que tendría el costo de reparación y mantenimiento, independiente del tamaño de la embarcación.

Figura 5. Relación entre capacidad de acarreo, antigüedad y costo de reparación y mantenimiento.
Fuente: Elaborado en base a investigación primaria.

Astillero y renovación de flota, pendientes de la agenda pública-privada

El elevado costo de mantenimiento implica que cualquier eficiencia que se pueda obtener para reducir este rubro mejorará la rentabilidad de la operación y por ende la competitividad de la cadena, más aún de los productores integrados verticalmente.

Sin embargo, pese a la importancia de una industria de astilleros, su desarrollo en el país es insuficiente. De acuerdo a Camilo Delgado, Gerente General de Astinave EP, “existen unos 12 astilleros adicionales al de Astinave, de los cuales dos son medianamente grandes y el resto son pequeños astilleros artesanales que se dedican a labores con embarcaciones de madera y fibra de vidrio. Los astilleros grandes y medianos que trabajan en el país se dan abasto para atender con mantenimiento y reparaciones al 40 o 50 % de la flota ecuatoriana, el resto de la flota sale del país lamentablemente por falta de capacidad” (Ecuador Pesquero, 2016).

Ante el déficit de capacidad en los astilleros locales y de mano de obra calificada, los armadores industriales recurren a la contratación de servicios en Perú, Chile y Panamá principalmente. Los armadores manifiestan que llevar las embarcaciones a astilleros extranjeros (o contratar personal extranjero calificado) implica mayores tiempos, costos de combustible, de personal, viáticos, impuestos y tramitología que en conjunto se traducen en mayores gastos para la flota, además de la salida de divisas y la pérdida de potenciales puestos de trabajo en esta industria que a pesar de ser reconocida como estratégica no logra encaminar su desarrollo en el país.

Considerando la importancia de la flota atunera para una cadena productiva que generó en los últimos cuatros años alrededor de US$ 1.000 millones en divisas a la económica nacional[5], es indispensable desde el accionar público-privado se generen condiciones para fomentar el incremento de la capacidad de servicios de reparación y mantenimiento de barcos en el país y la cualificación de mano de obra, que atiendan las necesidades prioritarias de la flota no solo del atún sino de todo el sector pesquero (más de 500 embarcaciones conforman la flota pesquera industrial). La tarea pendiente es concretar un proyecto de inversión dimensionado a las necesidades del sector pesquero.

Por otro lado, renovar la flota será uno de los mayores desafíos para mejorar la productividad y competitividad del sector, a criterio del autor. Sin embargo, el costo de renovación es elevado, de acuerdo a Bruno Leone, armador atunero, la construcción de un barco nuevo requiere una inversión de más de 30 millones de dólares (Ecuador Pesquero, 2014). La importante cuantía de la inversión implica que deberán existir las condiciones necesarias para emprenderla, entre ellas mayor estabilidad en el clima de negocios, infraestructura y una de las principales: adecuadas condiciones de financiamiento, con tasas de interés y periodos de pago que fomenten la renovación.

 

Referencias

Anastacio, J., Velasco, M., & Prieto, I. (2015). Estudio de competitividad del subsector atunero ecuatoriana: Benchmarking con la industria atunera de Tailandia. Ministerio de Comercio Exterior, Guayaquil.

Ecuador Pesquero. (2014). ¿Es posible renovar la flota atunera? Ecuador Pesquero(70), 18-19.

Ecuador Pesquero. (2016). La veda del atún y la industria naval. Ecuador Pesquero(77), 26 – 27.