El costo de operar amenaza a la pesca ecuatoriana
El reciente incremento del precio del diésel en Ecuador no es un hecho aislado ni meramente coyuntural, constituye un punto de inflexión para la sostenibilidad económica de la flota pesquera nacional, uno de los sectores más dinámicos de la economía del país.
En abril de 2026, el precio del diésel pesquero alcanzó niveles sin precedentes: 56 % más alto que en marzo del mismo año, 84 % por encima de septiembre de 2025 y, de forma aún más alarmante, 141 % superior al de abril de 2025. Este aumento abrupto impacta los costos operativos, en los que el componente del combustible en la estructura de costos ha pasado del 33 % a más del 55 %, y redefine las condiciones mismas bajo las cuales la actividad pesquera puede seguir siendo viable.
La pesca, particularmente la de altura, es intensiva en consumo de combustible. En Ecuador, el sector pesquero representa cerca del 4 % del consumo nacional. Aunque esta cifra pueda parecer modesta frente al sector automotor, su relevancia es estratégica: el combustible constituye uno de los principales insumos para que las embarcaciones puedan zarpar. Sin él -o con precios prohibitivos- simplemente no hay pesca.
Este fenómeno cobra mayor dimensión cuando se analiza en el contexto global. A nivel mundial, se estima que los subsidios a la pesca ascienden a unos 35.000 millones de dólares, de los cuales cerca del 22 % se destinan a combustibles. Diversos estudios han demostrado que, sin estos apoyos, más de la mitad de las pesquerías en alta mar dejarían de ser económicamente viables. Es decir, el acceso a energía a costos razonables no es una ventaja competitiva, sino una condición básica para la operación.
Si bien el Acuerdo sobre Subvenciones a la Pesca de la OMC -vigente desde septiembre de 2025- busca eliminar los subsidios perjudiciales que fomentan la sobrepesca y la pesca ilegal, no prohíbe aquellos que contribuyen a una actividad bien gestionada. Esto abre un espacio legítimo para discutir políticas públicas que mitiguen impactos sin comprometer la sostenibilidad de los recursos marinos. Hoy con los precios estratosféricos del combustible debido al conflicto bélico entre Estados Unidos e Irán, los Gobiernos de varios países pesqueros como España, Francia, Italia, China, Corea del Sur, Indonesia e incluso la Comisión Europea, han reaccionado rápidamente estableciendo diversas clases de ayudas para proteger la actividad pesquera y asegurar la provisión de esta proteína animal básica.
En el Ecuador las implicaciones económicas son profundas. En 2025, las actividades de la pesca, su procesamiento y comercialización generaron más de $ 7.000 millones en ventas, mientras que las exportaciones alcanzaron los $ 2.400 millones, con el atún como principal protagonista. La pesca sostiene diversos encadenamientos productivos que se estima generan alrededor de 150.000 empleos directos.
El aumento desproporcionado del diésel, por tanto, no es únicamente un problema de costos, es un riesgo sistémico. Al reducirse significativamente o incluso en algunas pesquerías desaparecer los márgenes, se desvanece el incentivo para la salida a faenas de la flota, lo que afecta la cadena de suministro, reduce la producción, provoca la pérdida de mercados de exportación y disminuye el ingreso de divisas, y -lo más grave- la pérdida de empleos formales en puertos clave como Manta y Posorja, en donde la lucha contra el crimen organizado es compleja.
Frente a esta realidad, el debate no debe centrarse en que si el Estado debe o no intervenir, sino en cómo hacerlo de manera inteligente. Nos dicen que los compromisos con el FMI no le permiten al Gobierno volver a esquemas de subsidios, pero la coyuntura obliga a adoptar medidas que equilibren tres objetivos: competitividad, sostenibilidad de la actividad pesquera y responsabilidad fiscal. Los mecanismos temporales de alivio pueden ser etiquetados como deseen: subsidios, incentivos a la eficiencia energética o esquemas focalizados de apoyo. Lo cierto es que Ecuador enfrenta hoy una disyuntiva clara. Ignorar el impacto del encarecimiento del combustible podría erosionar una de sus principales fortalezas productivas. Actuar, en cambio, con visión estratégica, permitiría no solo mitigar la coyuntura, sino también sentar las bases de una pesca más resiliente y sostenible en el largo plazo y proteger el empleo formal.
En última instancia, el futuro de la flota pesquera ecuatoriana dependerá de la capacidad del país para reconocer que, en un sector donde el combustible es sinónimo de actividad, el precio del diésel no es solo una variable económica: es un factor determinante del desarrollo.
Abg. Rafael Trujillo B.
DIRECTOR EJECUTIVO
